martes, 15 de septiembre de 2015

Continuamos en la senda

El primer fin de semana de Septiembre 2015 nos hemos encontrado en Zamora. Ha sido el IX EBMW, y van nueve ininterrumpidos desde aquel inicial en Toledo.


La verdad es que es mucho tiempo, son muchas experiencias (menos mal que nos acordamos de las buenas) y a veces te sientes desanimado; pero estos encuentros me insuflan nuevos ánimos para seguir aquella senda que me marqué en su día de servicio a este grupo y con este fin.
Nos reencontramos antiguos compañeros, se incorporan nuevos, se proyectan nuevas experiencias y se renuevan amistados e ilusiones.



miércoles, 23 de julio de 2014

Tras más de tres años...

Sept. 2011 - Coruña
... sin escribir nada, creo que es el momento de retomar las teclas y seguir.

Aquel Encuentro Nacional, sacó a relucir la división que se estaba "cociendo" en el grupo y los abrazos de despedida fueron pocos y se sintieron fríos, a pesar de que algunos habíamos atrevasado España para encontrarnos con ilusión de hacerlo con amigos, se puso de manifiesto la división. Era lo que siempre había pasado en cualquier motoclub, no había diferencia en el final.

Luego hubo un encuentro en Madrid en el que salieron a relucir muchos temas y tras el cual se tomaron medidas para tratar de resolver aquellas deficiencias organizativas detectadas; pero aquellos que debían haber continuado solo pretendían tirar la piedra y esconder la mano.
Al final la división se consumó y los que aquí seguimos, pocos pero muy bien avenidos, continuamos de la misma forma que antes, funcionando en positivo y disfrutando sin molestias de nuestros encuentros, charlas, salidas y visitas. Seguimos organizando nuestros encuentros nacionales en Septiembre con el mismo espíritu de siempre.


Paseos en moto, andando y hasta en barco. Tapas, mariscos, vinos y licores Y hasta una boda!!!



Luego en el 2013 en Alicante, donde incluso tuvimos una refrescante lluvia, cenas una en El Castillo y la otra en la réplica del Galeón Stma. Trinidad, comida en el Club Náutico.









Dentro de pocos días volveremos a hacerlo en Cantabria, será NUESTRO VIII EBMWC NACIONAL 2014. Ocho años sin interrupción.

Independientemente de otros encuentros de menor transcendencia, aunque no menos divertidos y emotivos.
3/2014 Sevilla
Finisterre


Proyecto N-340


con Os Areeiros!!!!

viernes, 15 de octubre de 2010

Consejos para Conducción en Carretera

Este texto no es mío, lo he encontrado en Internet y al final consta la firma de su autor.
Me permito transcribirlo por dos cosas:
  • la principal - su importancia
  • y la secundaria - porque me habría gustado ser su autor

Expresa conceptos tan claros y meditados después de infinito número de kilómetros transcurridos en soledad a los mandos de un vehículo, solo acompañados por nuestros pensamientos y analizando las infinitas circunstancias que nos acuden.


1 –Conducción en carreteras secundarias y en puertos de montaña.
2 –Adelantamientos.
3 –Conducción en rutas muy largas.
4 –Conducción en mojado, tormentas, viento o nieve.
5 –Reacción ante una colisión o caída cuando ya es inevitable.
6 – El motero experto de máximo nivel, o la Filosofía Motera en esencia.

1 –Conducción en carreteras secundarias y en puertos de montaña.

Una cosa es saber llevar una moto, y otra cosa es saber conducir bien en todas las circunstancias y actuar preventivamente, evitando sustos o males mayores ya sea por experiencia o intuición.

En primer lugar, tengo en cuenta una diferencia importante: No se puede ni se debe conducir igual en circuito o carreteras rápidas, que en carreteras de curvas cerradas ya sean de montaña o no. Un buen piloto de circuito no necesariamente es un experto en carreteras de montaña, y viceversa.

En puertos de montaña, he visto muchas veces las trazadas amplias y rápidas de algunos moteros con sus “erres”, descolgándose y sacando rodilla como en circuito, y que al iniciar una curva cerrada, se dan cuenta de que les viene un camión o un coche, y que necesitan cambiar rápidamente la trayectoria de su trazada. Su sistema suele ser soltar gas y echar más el cuerpo hacia la dirección que quieren tomar, pero eso no es inmediato y la inercia que llevan los acerca demasiado al vehículo contrario y pueden llegar a necesitar más espacio. En carretera de montaña, los espacios son pequeños y la visibilidad reducida, y hemos de ser conscientes de que eso nos limita para poder hacer promedios de velocidad elevados; además, la moto tumbada ocupa mucho más espacio que recta, el paso por el lugar adecuado debe ser muy preciso y con predisposición a cambiarlo en un instante si es necesario.

Para cambiar rápidamente la trayectoria en curva, sugiero tener dos recursos más, y usarlos según convenga:

  • a) Movimiento de cintura y rodillas. Es la forma más rápida de mover la moto en marcha. Sirve para cambiar la trayectoria y recuperarla en un instante. Se hace instintivamente, para esquivar una piedra o un agujero, o a otro vehículo. Sujetando el depósito con las rodillas y moviendo éstas hacia un lado junto con movimiento de cintura, colocamos la moto inmediatamente por donde queremos, para recuperar de la misma forma la posición cuando ya hemos esquivado el obstáculo. Estos movimientos conviene practicarlos en una zona ancha y sin tráfico, así cogemos tacto en los giros y control del peso de la moto, y luego hay que probarlos en medio de las curvas cambiando trayectorias y haciendo pasar exactamente la moto por donde queremos.

  • b) Giro en medio de la curva con ayuda del freno de atrás. Sirve para cambiar la trayectoria y bajar velocidad al mismo tiempo. Si hemos de cambiar la trayectoria, esquivar o cerrar más la curva cuando en la entrada nos damos cuenta de que vamos un poco pasados, una buena forma es: Estamos ya trazando la curva, soltamos el gas y frenamos ligeramente solo con el freno de atrás echando el cuerpo rápidamente hacia el interior de la curva, basculando sin descolgarse, y la moto pierde velocidad y cae hacia el interior; en el momento que hemos apuntado hacia la nueva trayectoria abrimos gas para que no se cierre demasiado y para salir de la curva acelerando.

En ambos casos, esta situación viene precedida por una llegada a la curva más o menos rápida. Si intuimos o detectamos una situación de alerta, es en el momento de la frenada con la moto recta cuando estamos a tiempo de frenar al máximo, y eso será con una fuerte frenada con el freno delantero y ayudada con frenada trasera y reducción de marcha con el cambio, dando un golpecito de gas al reducir para que no sea brusca la reducción. Si entramos pasados por error en la valoración de la dificultad de la curva, tras la frenada máxima que podamos hacer con la moto recta, soltaremos parcialmente los frenos tumbando la moto sin miedo y frenaremos luego solo con el de atrás con suavidad para que la moto no se abra demasiado por la inercia que lleve, y la sacaremos de la curva con el gas cuando consigamos la posición adecuada. Es mejor eso que abrirse en la curva haciendo una trayectoria peligrosa.

En carretera no es recomendable descolgarse de la moto y sacar rodilla, es mejor bascular un poco inclinando el cuerpo hacia los lados, pero con el cuerpo sobre el asiento y echando el peso hacia delante al entrar en las curvas, y apoyándose en los estribos cambiando el peso hacia el interior en cada curva. Y siempre hemos de estar preparados para hacer una contra-tumbada, que es volcar el cuerpo rápidamente hacia el lado contrario de la tumbada, para corregir un error de trayectoria o levantar la moto si notamos que desliza. Eso se hace a base de movimiento de cintura, adelantándonos con el cuerpo y sujetando el depósito con las piernas y rodillas.

En curvas largas y cerradas donde convenga una tumbada importante, podemos sacar un poco el cuerpo del asiento, apoyándonos en una nalga y en los estribos, principalmente en el interior, con la precaución de subir la punta del pié al estribo para que no toque al suelo. Eso se hace con el cuerpo adelantado, y manteniendo el gas con suavidad e incrementándolo progresivamente a la salida de la curva mientras vamos levantando la moto. En este caso, conviene mantenerse en la gama media del cuentavueltas, para tener potencia pero con suavidad.

En caso de encontrar arena o gravilla, hay que intentar poner la moto recta para pasarla, e inclinar una vez pasada ésta. Si no se puede porque no la vemos a tiempo y vamos inclinados, la moto se moverá al cruzarla y probablemente tenderá a inclinarse más al derrapar, lo cual debemos corregir ayudándola a levantarse echando el peso del cuerpo hacia el exterior de la curva, sin frenar ni acelerar, lo importante es mantener la inclinación adecuada para que no se tumbe. Hemos de estar atentos si la derrapada es larga, porque nos puede dar un trallazo al entrar otra vez en asfalto, hay que sujetar con fuerza el manillar y aguantarse bien en la moto apretando las piernas. No conviene poner el pié en el suelo, una moto grande no la aguantaremos y nos haremos daño, nos puede caer encima de la pierna.

La carretera puede cambiar mucho según la hora del día, y eso lo hemos de tener en cuenta. En días muy soleados, cuando baja el sol y lo tenemos de frente, nos deslumbrará, y cuando es carretera de montaña con bosque, producirá zonas de sol y sombra con cambios bruscos de luminosidad, y con dificultades podremos ver por dónde va la carretera, pero será muy difícil ver lo que hay en ella. Si hay arena, piedras o cualquier obstáculo, no lo veremos, o sea que iremos con cuidado y esperando encontrar cualquier cosa no prevista. Y en invierno, cambia mucho hacer una carretera a las 9 de la mañana o a las 4 de la tarde, y hay que poner especial atención a las zonas con sombra.

Es frecuente ver a motoristas haciendo eses para calentar las ruedas, en los inicios de los tramos de curvas. Yo no creo que eso sea apropiado para carretera, apenas se calientan las ruedas y menos en invierno que es cuando más falta hace. Se calienta con las aceleraciones y frenadas, entrando en la carretera y yendo de menos a más. Aumentando progresivamente el ritmo, calentamos ruedas, frenos, y nosotros también nos ponemos a tono para responder bien al ejercicio físico que supone la conducción ágil en carretera de montaña. Nunca se debe empezar un tramo a ritmo alto, y menos si la moto está fría. Es como si nos despertaran por la mañana, e inmediatamente nos obligaran a correr los 100 metros, no es conveniente, ¿verdad?

La elección de la moto es un tema importante, y no por comprar una moto muy rápida necesariamente podremos ir rápido. Cuanto más deportiva o “R” sea la moto, más nivel de conducción necesitaremos y más incómodos iremos. Y muchas motos están hechas para ir rápido por curvas anchas y buen asfalto, pero pueden ser peligrosas si no se dan esas condiciones y sobre todo en manos inexpertas. Por eso es preferible escoger una moto más polivalente, y que sus dimensiones, peso y potencia sean adecuados para lo que sabemos hacer. Los cambios de una moto a otra superior deben ser progresivos en el tiempo, empezando por alguna manejable y poco potente para ir aprendiendo, y a base de practicar y de hacer kilómetros cogeremos experiencia para ir subiendo a categorías superiores.
Independientemente de que la ley lo permita o no, en la cabeza de todos debería estar la mentalidad de no comprar motos de potencia superior a lo que por nuestra experiencia sería aconsejable llevar. ¿Verdad que si vamos a aprender a esquiar no nos meteremos en una pista negra nada más empezar?

Para finalizar este tema, debo decir que estoy totalmente de acuerdo con las campañas y movilizaciones contra los guardarraíles asesinos, pero en la carretera también nos encontramos árboles, rocas, precipicios, y otros obstáculos que pueden agravar una colisión. Las autoridades deben solucionar lo que les corresponde poniendo protecciones, y nosotros, sabiendo que el riesgo existe, debemos hacer todo lo posible por evitar la colisión contra esos objetos tan peligrosos. Si en lugar de un guardarrail estuviera tocando a la carretera un precipicio de 500 metros y sin valla, seguro que todo el mundo pasaría despacito por ahí. Es un factor psicológico, el precipicio impresiona a simple vista y el guardarrail no, y pueden ser mortales los dos. Mientras hayan guardarraíles sin protección, estamos en peligro de muerte igual como si nos empotramos en un árbol o caemos 500 metros abajo, hemos de ser conscientes de eso.

2 –Adelantamientos.

¿Adelantar reduciendo? Cuando explico esto, veo que la gente alucina. Y se supone que todo el mundo sabe adelantar, y que es fácil de hacer con una moto potente, pero sigo viendo fallos por estas carreteras que provocan sustos importantes, y siguen habiendo accidentes. Por eso a esta maniobra hay que darle la máxima importancia, conocer bien la técnica y no dejarse llevar por impulsos no calculados y prisas traicioneras.

El adelantamiento en sí mismo, como todo el mundo sabe, está compuesto de varias fases, desde que se inicia hasta que se finaliza. Pero, ¿y lo de adelantar reduciendo? Muchos accidentes ocurren no por adelantar, sino por coger una velocidad tan alta durante toda la recta por donde se adelanta a uno o varios coches, por pensar solo en el adelantamiento rápido y no en lo que viene después, y se llega a la curva siguiente totalmente pasado de velocidad, con la consiguiente salida de carretera o colisión. Con motos potentes se han de tener en cuenta más cosas, porque su enorme capacidad de aceleración nos facilita el adelantar pero nos puede poner en muy pocos segundos en una situación muy complicada. Por eso hay que añadir otro punto a los anteriores:

Tanto al iniciar el adelantamiento como al ponerse al lado del vehículo adelantado, hay que estar controlando y midiendo con precisión dos puntos de referencia, que son el vehículo adelantado en cuestión y el obstáculo siguiente que nos vamos a encontrar, ya sea una curva, otro vehículo o la entrada de un pueblo. Y esa medición nos debe llevar a limitar la velocidad del adelantamiento, sobre todo en el tramo final, para llegar al siguiente obstáculo sin apreturas ni excesos.

Por ejemplo: Vamos por una carretera de montaña, en bajada, y llega una recta en la que vemos tres coches bajando tranquilamente. Vemos que no sube nadie y salimos adelantando con buena aceleración porque queremos pasar a los tres y tenemos espacio suficiente. Si la recta es medianamente larga, vamos a llegar al tercero a una velocidad elevada y teniendo poco espacio hasta la curva que viene a continuación. Pues a ese tercer coche es al que adelantaremos reduciendo, porque a la que llegamos a su lado ya debemos estar pendientes del obstáculo siguiente que viene, que es la curva, y el adelantamiento ya es historia pasada. Y si la carretera está mojada o el asfalto liso, más motivo para calcular una distancia prudencial de reducción hasta la curva. Además, si vemos que vamos justos de espacio, más vale dejar el adelantamiento al último coche para la siguiente recta, y eso lo podremos hacer si llegamos a él a una velocidad que nos permita ponernos detrás.

Y otra cosa importante: Cuando vamos en grupo, si adelanta nuestra moto anterior no quiere decir que lo podamos hacer nosotros detrás de ella. Puede ser que intente un adelantamiento y que decida frenar después de haber salido, porque no lo ve claro y decide volver a su posición, y si vamos pegados, le embestiremos. Si el que va delante nos da el aviso para que adelantemos, igualmente deberemos comprobar si eso es posible; lo mismo si es un coche el que nos indica que le adelantemos o se pone hacia un lado, puede ser que se está parando o preparando para girar.

Los adelantamientos conviene hacerlos sin brusquedades, las motos tienen una capacidad excelente para adelantar y no es necesario forzarlas ni acelerando ni frenando, eso no es de conductor fino.

3 –Conducción en rutas muy largas.

No todo el mundo tiene la misma resistencia, y lo que para unos son distancias razonables, para otros pueden ser larguísimas. Todo depende de nuestra preparación física, experiencia motera, tipo de carreteras, ritmo de conducción, estado del tiempo, moto que llevamos, equipamiento cómodo, grupo con el que vamos… Y si son varios días, el cansancio se acumula cuando nos excedemos en las horas de marcha.

Excederse en las distancias supone una pérdida de la seguridad y del placer del viaje, la situación puede llegar a ser desagradable. Hemos de calcular las etapas de acuerdo a nuestra capacidad para aguantar horas en la moto, y teniendo en cuenta la climatología y el tráfico.

En invierno no conviene alargar mucho porque se hace antes de noche, y si la zona es muy fría convendrá hacer paradas frecuentes para entrar en calor, y debemos llevar un buen equipo y saber cómo abrigarnos.

Puede ser que pasemos por zonas con diferencias de temperatura importantes, como cuando pasamos puertos de montaña altos y nublados y luego bajamos a un valle soleado. Para ir cómodos, debemos ponernos y quitarnos ropa antes de notar demasiado frío o demasiado calor. Si sudamos, luego iremos incómodos y nos podemos enfriar al entrar en otra zona más fría; si dejamos que el cuerpo se nos enfríe demasiado por no parar a abrigarnos, luego entrar en calor costará mucho e iremos conduciendo rígidos e incómodos, lo cual nos provocará más cansancio.
Hay que hacer paraditas para adecuar lo que llevamos a las circunstancias: Nos ponemos el forro de la chaqueta y los guantes de invierno si hace falta, nos los quitamos si nos sobran. Nos ponemos algo en el cuello para parar el viento. Nos ponemos el traje de agua cuando empieza la lluvia, no cuando ya nos estamos mojando. Nos lo quitamos cuando para de llover, y antes de pasar calor. Y así sucesivamente. Conviene tener equipo de verano e invierno, además del de lluvia, y camisetas y pantalones térmicos. Los guantes son importantísimos, deben proteger y ser cómodos, convendrá tener de verano, entretiempo e invierno, además de unos cubreguantes para lluvia.

En las paradas conviene andar, y si entramos en un bar, no sentarnos. Hay que parar cuando nos lo pide el cuerpo, sin alargar distancias. No conviene comer demasiado, y hay que ir bebiendo de vez en cuando, es bueno llevar una botella de agua en la moto. Y orinar con frecuencia, la vejiga llena es incómoda, y peligrosa en caso de accidente.

Cuando llegamos al hotel al final de la etapa, podemos descansar un rato tumbados antes de cenar, y va bien cenar pronto y darse después un largo paseo andando, el cuerpo lo agradece mucho y se recupera mejor, circula bien la sangre y evita que estemos peor al día siguiente. Va bien llevar crema para las manos, porque sufren desgaste de tanto darle a las manetas. Y hay que tener en cuenta que el sol de la montaña pega fuerte, incluso en invierno, por lo que nos convendrá ponernos crema protectora en la cara, y llevar en el casco una pantalla ahumada o de espejo, que proteja del sol, además de la transparente que guardaremos en la maleta. Si tenemos los ojos delicados, las corrientes de aire y el sol nos pueden provocar sequedad e irritación, debemos llevar gotas de lágrimas artificiales.

Si la ruta la hacemos solos, más motivo para calcular todos los imprevistos y llevar lo necesario. Acertar con la previsión de lo que vamos a necesitar es muy importante, no debemos llevar nada de más ni de menos, el exceso de peso y de volumen pueden complicar el viaje. El equipaje debe llevarse en maletas o bolsas bien sujetas, con protección para la lluvia y situado de forma que no moleste al conductor cuando se mueve. Es importante tener precaución con los envases de líquidos o grasas que pueden perder contenido o vaciarse, como jabones, aceite, grasa para cadenas, etc., porque si se vierten en la maleta pueden causarnos problemas serios. Todo eso debe ir guardado en bolsas de plástico estancas y a ser posible separadas de la ropa. El peso del equipaje para una ruta de varios días puede notarse en el comportamiento de la moto, deberemos adecuar la velocidad y las tumbadas en las curvas a esta circunstancia. La moto debe estar en perfectas condiciones y recién revisada de niveles, filtros, presiones, cadena, batería… Hay que calcular los repostajes, no conviene apurar demasiado, quedarse sin gasolina es un drama, y sufrir porque no llegamos todavía a la gasolinera y vamos con reserva, es perjudicial para la salud.

El tipo de conducción influye mucho en el cansancio que vamos a acumular. La técnica para no cansarse es la del mínimo esfuerzo: Frenar lo mínimo, cambiar de marcha lo menos posible, pero manteniendo un ritmo alto porque si no tardaremos más horas y nos aburriremos. O sea, aprovechar las inercias, trazar bien y entrar ligero en las curvas para no tener que reducir, y en las rectas no pasarse acelerando para no tener que frenar apenas. Todo preferiblemente en marchas largas. Así es menos cansado y consumimos mucho menos. De vez en cuando nos levantamos un poco del asiento para descansar las nalgas, y cuando se puede podemos dejar colgando un brazo u otro para relajar las manos. Podemos hacer ligeros movimientos con la espalda y el cuello, para mover un poco las vértebras, lo cual se agradece tras varias horas. Nos cansaremos menos si nos vamos moviendo encima de la moto, que si adoptamos una posición estática.

Conviene hacer entrenamiento físico durante todo el año, practicar deportes que favorezcan la resistencia y la potencia muscular, y que nos aporten agilidad de movimientos, nos ayudará a estar en forma para hacer rutas largas. No obstante, al hacer frecuentemente recorridos largos, esa actividad en sí misma nos irá adaptando física y mentalmente nuestra capacidad para aguantar esos esfuerzos.


4 –Conducción en mojado, tormentas, viento o nieve.

Este es un tema delicado, y es difícil dar consejos. Muchos dicen que en esas condiciones, solo hay una solución: Abstenerse. Pero, ¿y si nos las encontramos? Pues a capear el temporal. Yo creo que hay que empezar por aprender a conducir bien en mojado, y se aprende con la práctica. Hay que salir a hacer curvas los días de lluvia, y progresivamente ir de menos a más, que nos dé tiempo a interpretar los movimientos de la moto y a anticiparnos a cualquier reacción desagradable. Conducir en mojado supone poner más suavidad en las frenadas y aceleraciones, ir en marchas más largas y sobre todo notar perfectamente la moto en las inclinaciones, hemos de leer el asfalto con la rueda delantera y con la vista. Al inclinar hemos de estar preparados para la contra-tumbada inmediata si notamos deslizamiento, eso se hace, como he indicado anteriormente, con movimiento de cintura y sujetando el depósito con las piernas.

Las frenadas deben hacerse con los dos frenos a la vez con tacto para no bloquear y con atención para soltar frenos y volver a frenar, si es necesario varias veces, cuando notamos deslizamientos. El toque inicial en la maneta del freno delantero debe ser suave, aumentando progresivamente la frenada si notamos suficiente adherencia.

Las trazadas no se deben hacer igual que en seco. En las curvas de izquierdas, cuanta menos adherencia tengamos al llegar a la curva, más deberemos colocar la moto cerca de la línea medianera, para tener así más espacio en caso de necesitarlo para la frenada, así como para un posible derrapaje. Eso teniendo en cuenta la visibilidad y la posible llegada de un coche que nos reduzca el espacio. En curvas a derechas, si hay escasa adherencia podemos llegar por el centro de nuestro carril y trazar ajustando hacia el borde interior de la curva, igualmente para ganar espacio de seguridad. Todo ello adaptando la velocidad a las condiciones del asfalto, dejando margen para los imprevistos.

Puede ser que, debido a un asfalto muy liso, o a la carretera sucia, perdamos adherencia y la moto se mueva, iniciando una derrapada. Se dan tres tipos de desplazamiento por derrapada:

  • Solo la rueda delantera. Eso suele pasar si nos excedemos en la frenada, pero también puede ser por inclinar demasiado en la entrada de la curva. Si es por frenar al iniciar la curva, hay que soltar el freno, y volverlo a apretar con mucha suavidad a la vez que abrimos ligeramente la trayectoria para ayudar a la moto a volver a agarrarse. Si es por inclinar, rápidamente hemos de levantar la moto haciendo contra-tumbada, tirando el cuerpo hacia el exterior de la curva y hacia adelante para que la rueda vuelva a coger agarre, sujetando bien el manillar.
  • Solo la rueda trasera. Es la derrapada más habitual, y más fácil de controlar. Ocurre cuando nos pasamos frenando y reduciendo a la vez, o cuando aceleramos tumbando sobre superficie algo resbaladiza o por otras causas como arena, pintura, etc. Hemos de reaccionar poniendo bien el peso, dejando que la moto se mueva sin que cambie su inclinación, y en todo caso procurando que se levante un poco ayudándola con el cuerpo. Si estamos frenando, hay que soltar freno aunque luego haya que volver a frenar, y si estamos acelerando, no soltamos el gas del todo para que no nos dé un trallazo, aceleramos moderadamente hasta que agarre, sujetándonos bien encima de la moto con las rodillas y asiendo bien el manillar.
  • Las dos ruedas. Esto puede ocurrir al pasar rápido una curva con asfalto mojado o deslizante, no derrapa por aceleración sino por inercia al inclinar, la moto se desplaza con un ligero movimiento lateral hacia el exterior, igual en las dos ruedas. Suelen ser movimientos suaves y breves, hay que mantener la serenidad y dejar que se equilibre por sí sola, cuidando de mantener la misma inclinación y manteniendo el gas, sin tocar frenos. La moto sola volverá a recuperar el agarre y la trazada.

En caso de tormenta fuerte, lo peor suele ser la visibilidad. Si no vemos, hay que parar. Si podemos seguir a pesar de todo, hay que vigilar con el agua sucia que nos pueden echar otros vehículos, los charcos, zonas inundadas y objetos en la carretera. Si es agua y viento racheado, se complica. Valdrá la pena ir muy lento para llegar tarde pero llegar. Hemos de fijarnos sobre todo que nos funcionen las luces, y pensar que si nosotros vemos poco, los demás también, o sea que ojo que se nos pueden llevar por delante. De noche nos convendrá seguir a media distancia a algún coche que vaya tranquilo, para orientarnos con sus luces.

Con viento no hay mucho que hacer, hay que bajar la velocidad para que nos dé tiempo a corregir los bandazos, y tener especial atención a los lugares que pueden ser propensos a ráfagas fuertes, como puentes y cruce con camiones. Hay que estar muy concentrados para reaccionar rápido, y puede ser aconsejable parar un rato hasta que amaine.

Con nieve es peligroso, pero si no hay más remedio, pondremos la segunda (la primera da más tirones), y a las mínimas revoluciones iremos con la moto completamente derecha, porque cualquier inclinación será caerse. Sujetaremos la moto con las rodillas, corrigiendo cualquier pequeña derrapada antes de que se desvíe o se pueda inclinar. Los giros deberán ser casi simbólicos, sujetando bien el manillar. Y los frenos, mejor no tocarlos, y si se frena debe ser a pequeños toques muy suaves y con los dos frenos.

Cuando hay hielo en toda la extensión de la carretera, una vez hemos reducido al mínimo (unos 8 ó 10 Km /h ) la velocidad, intentamos el giro, pero nos va a pasar que la rueda delantera pierde apoyo y empieza a flotar perdiendo control, la dirección se pierde. Y además, en ese instante, la moto inicia una caída hacia el interior. Hemos de reaccionar muy rápido, sujetamos fuerte el manillar manteniendo la rueda delantera en su posición para que no se tuerza, a la vez que lanzamos rápidamente el cuerpo hacia el exterior de la curva y hacia adelante, para compensar la inclinación hacia el interior: Hay que mantener la vertical de la moto.
Y al mismo tiempo, en segunda, aceleramos muy suave para que la rueda trasera deslice y ayude en el giro, poniendo en posición a la moto hacia la salida de la curva. Una vez encarada, la mantenemos recta para poder salir, sin apenas acelerar, manteniendo el equilibrio con el cuerpo. Girar con la rueda trasera es así posible, y en este caso, probablemente la única opción. Es difícil mantener el equilibrio, pero esa técnica nos ayudará a evitar la caída.

Otro sistema es pararse y pasar muy lento con los dos pies tocando el suelo para aguantar la moto, pero esto puede servir en llano o en bajada, si hay subida no tendremos tracción para arrancar. Y además, el apoyo de los pies en el suelo no es fiable, las botas también resbalan.

Con la lección de la conducción en mojado bien aprendida, saldremos en moto y todos los tiempos nos parecerán buenos y no saldremos a hacer buenos tiempos.

5 –Reacción ante una colisión o caída cuando ya es inevitable

Si vamos cogiendo experiencia, muchos posibles accidentes los evitaremos por intuición. Si hacemos durante muchos años muchos miles de kilómetros en moto, y millones de curvas, la probabilidad de que nos encontremos algunas situaciones peligrosas existe. Sería de necios ignorar eso, las carreteras pueden ser a veces peligrosas y circula por ellas gente peligrosa.

Lo malo es que no sabemos cuándo nos vamos a encontrar con la situación, detrás de qué curva está un tractor, dónde está una mancha de aceite o de gasóleo, o cuando se nos va a echar encima un conductor borracho o drogado. Pero está claro, si vamos a pasar muchas horas en las carreteras, alguna cosa desagradable nos encontraremos. ¿Qué hacemos, nos quedamos en casa? Pues no, hemos de aprender a vivir en el medio en que nos movemos. La solución es no dejar de aprender nunca, estar siempre concentrado y con los cinco sentidos puestos en la carretera, y calcular todo lo imprevisible esperando que aparezca en cualquier momento. La seguridad debe ser al 100 %, no se puede dejar margen a la buena suerte. Si eso nos hace bajar marcha en determinados momentos porque dudamos, bienvenida sea la duda, se transforma en prudencia y sabiduría. Luego en muchos casos vemos que no hacía falta aflojar la marcha, pero por uno que acertemos, valen la pena todos los demás. La pregunta es: ¿Queremos ir en moto aceptando riesgos, o preferimos evitar cualquier riesgo?

No debe pasar nunca, pero si nos encontramos en la situación de no poder evitar un accidente, nos convendrá saber cómo disminuir sus consecuencias. Pensemos que hay gente especializada en caerse en moto o chocar con un coche, y salir indemnes. Como son los especialistas del cine, los que ruedan las escenas de los accidentes, a veces muy aparatosas y sin embargo no se hacen daño, o no suelen hacerse. ¿Cómo lo hacen? ¿Debemos aprender o practicar eso? Pues yo creo que practicar no, a nadie se le ocurriría, pero saber cómo se hace no es malo, podremos pensar en una escapatoria en un instante de peligro.

Fundamentalmente, hay dos tipos de situaciones:

  • Caída sin choque. Es lo menos peligroso, nos puede ocurrir a cualquiera por pasar una mancha de aceite, hielo, arena… No tendremos tiempo para pensar, pero la filosofía debe ser soltar la moto y alejarnos de ella. Si la velocidad no es muy baja, deberemos encogernos y rodar, aguantando fuerte con el cuello para no torcer la cabeza, que debe evitarse que vaya hacia atrás. Por supuesto, hay que llevar un buen casco y bien abrochado, y guantes y traje con protecciones, incluso la rígida de espalda.

  • Choque. Si viene un coche y, por las causas que sean, se nos lleva, puede ser un golpe lateral o frontal. Si es lateral, intentaremos sacar o levantar la pierna de ese lado, si lo vemos venir nos dará tiempo. Si es frontal, debemos saltar hacia arriba apoyándonos en los estribos y soltando en seguida la moto, en el momento del impacto, procurando volar por encima del coche, aunque caigamos encima de su techo o detrás de él. El movimiento es en tres fases: Esperamos el golpe con apoyo fuerte en los estribos, la moto nos enviará hacia arriba haciendo de catapulta y nosotros saltamos y nos encogemos rodando. Cuanta más altura, más seguridad de no impactar de frente, y luego la caída puede ser fuerte, pero con posibilidades de que no sea grave. Los que hemos corrido en enduro tenemos la tendencia a ponernos de pié en los estribos cuando notamos dificultades, eso puede ser bueno cuando vemos que vamos a chocar, teniendo en cuenta que puede ser que tengamos que levantar alguna pierna o saltar. Si permanecemos sentados sin reaccionar, nos quedamos indefensos, lo primero que pasará es que una parte sensible nuestra se empotrará en el depósito, la cabeza irá hacia delante y abajo, chocando violentamente con lo primero que encuentre, y en caso de que el casco aguante, nos podemos romper el cuello. Algunos pensarán que lo de volar es de películas de ciencia ficción, yo creo que si en un instante nuestros reflejos nos pueden dar un impulso para salvar la vida, pues lo intentamos y ya está. Técnicamente es posible, puede ser que no salga bien, pero así tenemos más posibilidades de seguir viviendo.

Muchos posibles impactos, tanto conduciendo moto o coche, se pueden evitar a base de reflejos. Todos tenemos nuestros reflejos, como tenemos nuestra potencia muscular. Cuanto más rápido de respuesta es uno para hacer movimientos no previstos, más posibilidades tiene de esquivar un objeto o de frenar a tiempo. ¿Esto se puede entrenar? Pues sí, hay determinados deportes que agilizan los reflejos, y uno el que más: El tenis de mesa, que además sirve para mejorar en gran medida la coordinación ojo-mano. Lo recomiendo para mejorar las aptitudes físicas para la respuesta inmediata en las reacciones que debemos tomar en momentos críticos, y especialmente para los niños porque ya tendrán esa facultad desde un principio.

Otra cosa fundamental para evitar caídas y accidentes: No picarse con nadie, y si vamos en grupo, no pretender seguir a nadie más rápido que nosotros, ni que por el hecho de ir en grupo tengamos que correr más de lo que queremos o sabemos.

Quiero dar un toque de atención a los jóvenes que habiéndose comprado su primera moto “grande”, ya han cogido habilidad y buen manejo después de unas cuantas salidas, y se atreven a ir cada vez más rápido porque se creen que ya saben. En esas circunstancias están en el momento más peligroso, si se les sube a la cabeza la idea de que ya son de los buenos y quieren correr para demostrarlo, están perdidos.

Y por supuesto, los que quieran montar números, que se vayan al circo. Yo nunca he hecho caballitos con moto de carretera (sí con las de montaña, pero eso es otra historia), y mucho menos lo de quemar rueda, que me parece absurdo y de mal gusto. La imagen de los moteros está siendo perjudicada por algunos motoristas de poca clase que quieren llamar la atención montando números en las concentraciones o en las inmediaciones de los circuitos cuando hay carreras, poniéndose en peligro ellos mismos y a los que les rodean. Estos individuos no nos representan. Nosotros los moteros, deportistas de clase y tradición, queremos desarrollar nuestra actividad siendo ejemplo de comportamiento para todos los que se incorporan entre los aficionados al mundo del motor, y ser considerados como buenos merecedores del uso de las carreteras.

6 – El motero experto de máximo nivel, o la Filosofía Motera

¿Y todo esto para qué? ¿Por qué nos conviene entrar en el camino del aprendizaje a motero experto de máximo nivel?

Algunas respuestas:
-       Para dar una satisfacción máxima a nuestra propia afición.
-       Por seguridad y poder vivir muchos años sin lesiones.
-       Por nuestros familiares.
-       Por los demás usuarios de la carretera.
-       Para mejorar nuestra calidad personal y nuestro autocontrol.
-       Porque es un buen deporte y nos sirve para mejorar la salud.
-       Porque si lo hacemos, lo hacemos bien.

¿Cuándo puede decirse que un motero es experto en conducción? A menudo oímos comentarios de que si tal o cual moteros son muy expertos, que saben un huevo, que controlan cantidad...

Un motero no es experto solo porque:
-       Tenga una “erre” y vaya más rápido que los demás.
-       Haga muchos años que va en moto.
-       Vaya a todas las concentraciones, a los bares moteros y salga en grupo con frecuencia.
-       Haya tenido muchas motos.
-       Haya hecho cursillos y tandas de circuito.
-       Tumbe más que nadie.
-       Se aprenda de memoria todas las revistas de motos.
-       Vea todas las carreras por la tele.

El motero experto de máximo nivel, sería un motero teórico, virtual, que nos podemos inventar ahora mismo. Sería el motero que todos desearíamos llegar a ser si en nuestra cabeza estuviera la voluntad de ser uno de los mejores moteros posibles. Es decir, un objetivo a llegar tras una progresión en el tiempo.

Primero habría que definir al posible “motero perfecto”, crear el concepto para que pueda servir de objetivo. Porque no podemos ir hacia un punto si no sabemos dónde está, no podemos intentar parecernos a algo que no conocemos. En realidad, ese punto estaría en el infinito y no llegaríamos nunca porque somos humanos con nuestras limitaciones, pero el punto marcaría un camino a seguir.
Para encontrarlo, partiremos del motero “básico”: El que ya tiene habilidad sobre una moto, conoce la teoría de la conducción y ya ha hecho suficientes kilómetros como para ir tranquilo por donde quiera, solo o en grupo. O sea que tiene habilidad + técnica + kilometraje. A ese mix le vamos a añadir varios conceptos:

- Capacidad de evaluación, sin errores.
Cuando vamos conduciendo concentrados en lo que hacemos, de forma continua vamos evaluando lo que vemos y lo que hacemos, y básicamente se mezclan tres parámetros en nuestra mente: La situación estática (todo lo que está quieto, es decir, la carretera, los arcenes, las señales, las casas, el paisaje...), la situación dinámica (todo lo que se mueve, o sea otros vehículos, peatones, animales, la pelota de un niño...) y nuestro propio movimiento. Sobre la interrelación de los tres parámetros, tomamos las decisiones sobre lo que hacemos en cada momento, y de estas decisiones hay que diferenciar las conscientes de las inconscientes. Las conscientes son las que ejerce nuestra voluntad una vez razonadas, y las inconscientes son por acto reflejo o por actuación automática por rutina. Y se establecerán las prioridades en función de lo que veamos.

Todo esto puede funcionar bien, pero hay una cosa que le da calidad al motero: La evaluación inmediata y precisa de lo que está pasando, de lo que puede pasar a continuación (predicción), y de lo que debe hacer en ese instante. La predicción es como el tercer ojo, como si estuviéramos viendo la película anticipada de lo que va a pasar, del recorrido de la carretera y de nuestra llegada a esa situación. Una vez obtenida esa visión, pasamos a la predicción de movimiento, que es la técnica por la cual, basándose en los datos previos de movimiento de un elemento en un entorno, se predice qué movimiento hará en el futuro. Y todo ello con sentido de la medición, es decir, cuantificando lo que se pueda medir para actuar en consecuencia. Por ejemplo, si hemos visto millones de curvas, antes de entrar en una, por su ángulo, calidad de asfalto y temperatura hemos de saber si su velocidad máxima de seguridad es de 80, 95 ó 112 Km/h., teniendo como velocidad máxima de seguridad la que somos capaces de entrar sin correr ningún riesgo (la máxima real para nuestra moto, menos el margen de seguridad según nuestro nivel y restando también velocidad en caso de predicción de posibles imprevistos). Lo mismo en los adelantamientos, con experiencia podemos calcular con mucha precisión las distancias de nuestro recorrido y de los que vienen en contra. Esta evaluación inmediata en carretera es fundamental; en circuito a base de pasar muchas veces por el mismo sitio, se pueden hacer correcciones, pero por carretera no.

Como en moto no podemos equivocarnos, todo este proceso debe hacerse sin errores, la seguridad debe ser al 100 %, no podemos valorar una curva para 95 si es de 70, no podemos pasar a alta velocidad frente al morro de un coche que está asomando en una bocacalle, aunque tengamos preferencia.

- Diagnóstico inmediato de sensaciones.
Encima de la moto sentimos cosas, y esa sensibilidad la vamos desarrollando a base de mucho rodar en moto. Movimientos, inercias, ruidos, vibraciones, la moto nos dice muchas cosas. Notamos la mecánica, el asfalto, el agua, el frío, el aire, la velocidad, y cuando van las cosas bien y cuando pasa algo malo. Notamos como vamos en relación a los demás, si un coche nos da un susto, si hemos hecho un mal cálculo. De todas esas sensaciones, el buen motero obtiene una información completa de lo que está pasando, y nota y distingue las que son conocidas y deseadas, las que evidencian anomalías, las que avisan peligro, y puede que alguna desconocida. Lo importante es saber leer todo eso, hacer el análisis, diagnosticar las anomalías de funcionamiento y las situaciones de riesgo, y actuar en consecuencia.

Las sensaciones de peligro, de exceso de velocidad en curva, de falta de espacio para la frenada, de descontrol en suelo deslizante, de falta de equilibrio en momentos delicados, y todas las que sean negativas, se acumularán en nuestra memoria inconsciente y serán una vacuna contra otras situaciones similares antes de que nos puedan pasar.

Si algo va mal, más vale una parada a tiempo que estrellarse a destiempo.

- Motero autodidacta.

Si resolvemos un problema de matemáticas porque alguien nos dice cómo, probablemente lo olvidaremos con el tiempo. Si lo resolvemos nosotros solos porque llegamos a comprenderlo, no nos olvidaremos nunca.

El buen motero aprende de los demás y puede “copiar” estilos de conducción, estudiar todas las técnicas de pilotaje que aparezcan en los foros y hacer cursillos, lo cual con la práctica y mucha afición le llevará a un nivel de seguridad y habilidad muy aceptable, pero no suficiente. Nunca es suficiente.

Una vez aprendemos todo lo que se puede aprender de otros, debemos iniciar una etapa “infinita” de perfeccionamiento por nuestros propios medios, mediante un entrenamiento progresivo, analizando lo que sabemos hacer y buscando posibles deficiencias y sistemas para mejorarlas.

Encima de la moto debemos estar siempre en observación de las cosas que notamos, y en experimentación de las actitudes ante determinadas situaciones. Ello nos debe llevar a aprender cosas nuevas, porque la atenta interpretación de lo que hace la moto en sus movimientos y sonidos, junto con las variaciones que conseguimos con nuestros movimientos, acciones en los mandos y maniobras, nos llevará a obtener muchas conclusiones de la relación entre nuestras acciones con el comportamiento de la moto. Es la integración moto-piloto, la compenetración humana con la máquina.

Debemos aprender a equiparnos, para conseguir que vayamos seguros y cómodos en cualquier circunstancia. Sobre todo en rutas largas, el equipo tiene mucha importancia para que disfrutemos del recorrido.

Es importante mantenerse en buenas condiciones físicas y mentales, y plantearse una metodología de trabajo en los entrenamientos. Para perfeccionar, no debemos salir en moto solo a circular, hemos de hacer un test de lo que vamos haciendo, poniéndonos nota. No se trata de correr más, sino de conducir mejor.

Conviene que tengamos buenos conocimientos de mecánica, y que nos vayamos poniendo al día de las novedades que salgan, porque también eso alimentará nuestra afición. También así podremos conocer, cuidar y mantener mejor a nuestra moto, que es fundamental porque es parte de nuestro equipo y por tanto de nuestro éxito.

Enseñar es una inmejorable forma de aprender. Si enseñamos a los novatos, además de hacer una buena acción nos forzará a pensar en cómo hacemos las cosas y será un repaso de conceptos técnicos.

Algo importante que se puede aprender es a tener control mental, partiendo de una total tranquilidad. Un nivel de conducción óptimo solo se puede conseguir en una persona muy tranquila a la que los nervios no le traicionan nunca, y que puede destinar su concentración y su fuerza mental a ejecutar las acciones precisas, ponderadas e instantáneas para dominar unos movimientos complejos en coordinación con la máquina y su entorno, que forman el arte del pilotaje.

- La calidad personal.

Cuando un motero va en busca de la perfección como tal, llegará a una situación de desequilibrio con los demás. Estará muy por encima del nivel de conducción medio, y encontrará por la carretera a otros usuarios de la misma que cometen errores, imprudencias, e incluso actos temerarios hacia los demás. La filosofía debe ser cambiar el chip respecto a encontrar culpables de cosas, simplemente se encontrará conductores que no han sabido, podido o querido aprender tanto, personas que se mueven por las carreteras con torpeza y a veces sin educación, y son elementos a evitar e ignorar. Ante actuaciones incomprensibles o irracionales de otros no hay que perder la tranquilidad, lo hemos de aceptar como algo inevitable, están por ahí y nos los encontraremos.

Hemos de tener la capacidad de anticiparnos y evitar colisiones antes de que puedan producirse, independientemente de que tengamos preferencia o la razón esté de nuestra parte, porque hay que sobrevivir a base de ponerle inteligencia.

Cuando conseguimos, gracias a nuestra capacidad preventiva, evitar una colisión motivada por un error de otro conductor, nuestro pensamiento no debe ser de odio o enfado hacia el otro, sino que debemos ir hacia el otro extremo de la emoción, la positiva: Nos alegramos porque, una vez más, hemos sabido evitar un accidente gracias a nuestro excelente nivel de conducción, lo que es una sensación gratificante y buena para nuestro ego, hemos de disfrutar de ese momento. Y al otro lo ignoramos, al fin y al cabo, es uno más de tantos que han venido y que vendrán a ponernos en situaciones de riesgo. En resumen, es la satisfacción de la prueba superada.

Debemos ser humildes, no presumir de lo que sabemos o de lo que tenemos; compartir experiencias, eso sí, pero sin pretender ser más que nadie. Nunca cae bien un bocazas.

Siempre habrá alguien que nos supere en cualquier cosa, el reto no está en la comparación con los demás, está en la superación individual.

La predisposición a ayudar marca también a las personas, si algún compañero nos pide ayuda o consejo, hemos de atenderle.

Cuando vamos por el mundo, debemos ser apreciados por todos y en todas partes por nuestro saber estar. Ir de viaje en moto es fantástico, y en grupo más, pero que nuestra alegría no tenga efectos colaterales en molestias para los demás.

La adaptación al grupo también califica al buen motero. No todos son igual de veloces, ni tienen la misma edad, ni van con motos igual de rápidas, ni tienen ganas de hacer lo mismo. Hemos de interpretar esas diferencias y aceptarlas, haciendo lo que creamos conveniente para dejar un buen recuerdo nuestro en los demás componentes del grupo, como puede ser acompañarlos en la ruta a pesar de que seamos mucho más rápidos, preocuparnos de que no se pierdan, advertirles de los posibles peligros, intercambiar fotos de la salida...

Y cuando vamos solos en ruta larga, cuando pasan varios días estando sobre la moto y llevando lo poco que necesitamos a cuestas, llega a dar la sensación de que “vives” allí encima. Piensas que lo tienes todo y no necesitas nada, que el recorrido es ver y palpar parte del universo y que ser tan pequeño dentro de él te permite una libertad de desplazamiento enorme. La libertad y la felicidad van de la mano, y no son una situación, sino un camino a trazar por nosotros, y si lo trazamos bien será perfecto.

Espero que os sirvan estos consejos, por lo menos para pensar en la compleja relación "diversión-seguridad". No vale divertirse asumiendo riesgos innecesarios o ignorándolos, eso es síntoma de inexperiencia de juventud, y la diversión puede convertirse en tragedia. A más de uno se lo he dicho: "Cuando sepas más, correrás menos". Otra cosa es querer correr por deporte o profesionalmente, entonces la actividad se debe desarrollar en los circuitos y es otra cosa diferente a la que aquí nos ocupa.

Ya he recorrido muchas carreteras, más de dos millones de kilómetros entre moto y coche, o sea que mi rodaje ya lo tengo hecho, y sigo aprendiendo cada vez que salgo. Gracias a Dios no he tenido ninguna caída en carretera, ni accidente. Os recomiendo tener respeto a las carreteras, así ellas os respetarán a vosotros.

Manuel Bru (Inmoto)
Director de Trazada 10

jueves, 7 de octubre de 2010

La afición crea amistades

Soria 2010 visto por tito-foto
Ha pasado el tiempo, hemos celebrado el CUARTO Encuentro Nacional, y ya estamos preparando el QUINTO... Aquí os enlazo a un vídeo de "Soria 2010" editado por mis amigos Carlos y Paqui.

¡¡Divinos locos!!
A cada encuentro acuden unos u otros, no siempre acuden todos los que vinieron antes, pero siempre están "los fijos" y eso que algunos por circunstancias ajenas a su voluntad les resulta imposible acudir, pero los tenemos en nuestro pensamiento.

También vienen y recibimos a nuevos, y curiosamente, dicen que se encuentran como si pertenecieran al grupo desde siempre.

¿Porqué se produce esto?

Ellas, las copilotos, también coinciden en afinidad.
Mis pensamientos dentro de la soledad del casco me llevan a la conclusión de que la afición, no ya a una marca, sino a un producto concreto de esa marca y además tan exclusivo y minoritario, conlleva una similitud de carácter  en las personas que coinciden en interesarse en él.

En mi caso particular, que es extrapolable a otros, he hecho muy buenos amigos y mantengo una estrecha amistad con muchos, hasta he descubierto que uno de ellos es casi un doble en personalidad, que no solo tiene la misma moto y del mismo color, que coincide en la colocación de las pegatinas, en la afición a desmontar la moto cada dos por tres, en la afición a los trabajos con madera, sino que además es tan quisquilloso como yo en lo que se le mete en la cabeza, que usa hasta los calcetines igual y encima ¡también es calvo!. Lástima que nos separen 900 km. de distancia.
Los tarifeños camino al IV EBMWC "Soria 2010"
El "grupo", por nombrarlo de alguna forma, se incrementa con la llegada de amigos de los que vienen, otros que nos conocen por el Foro incluso se buscan y compran una moto de estas para acudir al Encuentro a presentarla al "grupo", y otros que vienen con otra montura diferente, tienen la oportunidad de montar una de ellas y muchas veces, las más, se convencen...

En definitiva: ¡viva la amistad!

jueves, 11 de febrero de 2010

Escultura rodante

Terminaba el pasado mes dejando caer un detalle sobre la belleza de diseño de las BMW Cruiser....

La expresión no es mía, sino de un periodista de la prensa motociclista del papel; la usó en el artículo de presentación de la BMW R 1200 Classic y para resumir su belleza utilizó ese calificativo.

Está claro que todo el mundo tiene el primer fogonazo de atención hacia algo, o alguien, por la imagen. Es muy normal que el primer punto que una marca se plantea para atraer a su público potencial sea la imagen de su producto y encarga a los diseñadores eso: una imagen. Luego esta imagen tendrá otros condicionamientos como los propios de la marca y las características del producto en sí.

No voy a exponer aquí que mi moto, o las Cruiser de BMW, sean los mejores diseños de la marca, porque no es así (para mi particularmente el mejor diseño de moto de BMW ha sido el de la K 100 RS); pero si voy a defender que el diseño de la BMW Cruiser son un grandísimo acierto, y es lo que voy a desarrollar aquí hoy.

BMW se plantea ofrecer al mercado, especialmente el norteamericano, un vehículo “a su gusto”, pero evitando basarse en el archipopular esquema tan manido y copiado hasta la saciedad.

BMW no tiene porqué diseñar un nuevo motor para crear un vehículo semejante a aquel, tiene su fiable bóxer que además dispone de la última tecnología aplicada. ¡Y además es identificativo de su marca!

BMW no tiene porqué prescindir de su avanzada tecnología aplicada al chásis, y ofrece lo más adelantado del mercado al respecto: telelever, motor como parte integrante del chásis y basculante monobrazo con cardan integrado...

Y a esa estructura básica, le añade unos detalles de cuidadísimo acabado, algunos brillos de cromo y una esmerada pintura para ofrecer un producto, en cinco modelos diferentes, rompedor, original y de grandísima calidad.

Y eso no lo es todo, en nuestro grupo tenemos una amazona de BMW cruiser
cuya montura no hace sino realzar su belleza y femineidad, sin menoscabar su estilo deportivo de conducir.
Y que conste que lo único femenino que puede achacársele a estas motos es la belleza de su imagen; aunque hay por ahí alguno que diría que algunos colores de pintura resultan algo “madikitas”, pero eso lo dicen por envidia.

domingo, 22 de noviembre de 2009


¿Potencia?, la suficiente.

Mi trayecto laboral de estos días tiene una parte de carretera nacional, otro de autovía y un tramo final de carretera de montaña por la Alpujarra granadina, con un primer tramo, esta última, con tráfico de camiones que acuden a la planta envasadora de agua. O sea: de todo un poco.
Pensaba en un tema que sale a colación con frecuencia en los foros: la escasa potencia de las BMW Cruiser, cuyo motor 1200 ofrece 61CV.
Una empresa alemana (WÜDO) ofrece un equipo de potenciación que la aumenta 14CV, cambiando pistones, árboles de levas, culatas y sus juntas. Por lo que se deduce que consigue el aumento de potencia al incrementar compresión del motor siendo su reflejo obvio la mejor respuesta al acelerador.
Pero, ¿realmente es necesario?
No dudo que en Alemania pueda serlo por la libertad de velocidad y la calidad de sus infraestructuras viarias, pero en nuestra España, con la diversidad de nuestras carreteras, nuestra afición por las curvas y las limitaciones de velocidad, me llevan a la conclusión de que no merece la pena esa modificación en nuestras motos.
En las carreteras “moteras” la falta de potencia de estos motores se suple con el par motor y la caja de cambios; además la curva de entrega es muy plana, con unos bajos de tractor.
En las vías rápidas, nos encontramos con un límite de velocidad que nos obliga a llevar la moto en la marcha más larga a régimen, casi, de ralentí. En la R 1200 CL en sexta marcha a 3.500 rpm. el velocímetro marca 130 Km./h, con lo cual ya estamos incumpliendo la ley, aunque también pienso que no es el régimen más “redondo” para esta moto, que se encuentra mucho más cómoda superando los 4.000, pero claro, entonces ya superamos los 140 Km./h. O sea, que puede circular fácilmente a velocidades de crucero superiores durante largos trayectos.
Lógicamente estos esfuerzos del motor repercuten en el consumo y a más velocidad se requieren repostajes más frecuentes, perdiendo en las paradas (de los largos trayectos) más que el tiempo ganado con la velocidad. A ello hay que añadir el consumo de neumáticos al aplicar más fuerza al asfalto y el cansancio que supone la mayor tensión en la conducción. ¡Y el ruido! que también cansa.
Circulando a velocidad legal mi BMW R1200CL consume 5litros/100Km, lo que me permite repostar cada 250 Km. recorridos (poco más de dos horas), que hago coincidir con mi reposición de fuerzas y cambio de líquidos sin llegar a gastar el depósito entero. Soportando jornadas de 900/1000 Km. Puedo disfrutar del paisaje, de la música, del ronroneo del motor, del olor del campo y encima llego relativamente fresco al destino.
¿Para qué quiero más potencia?
Esta conclusión, me explica porqué los estadounidenses llevan tantísimo tiempo consumiendo motos cruiser, aunque para ellos el precio del combustible les permita disfrutar de motores de altísima cilindrada.
¿Debería contemplar una marca como nuestra idolatrada BMW este concepto motorista como un sector de mercado creciente en el futuro? Yo pienso que sí, y la competencia lo está haciendo. Preveo que muchos motociclistas se convencerán más pronto que tarde de la inutilidad de las motos de altísimas prestaciones (ya sea forzados por la Ley o por convencimiento propio) y mirarán con mejores ojos las motos lógicas, que le permitan disfrutar con gran comodidad de trayectos, paseos y largos viajes, y entre éstas se encuentran las “cruiser”.
Cuando se presentó a la prensa la R 1200 Classic, un periodista dijo de ella que era una “escultura rodante”… pero este es tema a desarrollar otro día.

lunes, 27 de julio de 2009

El estreno de mi BMW R 1200 CL

Un día en una concentración, fue en Sevilla, vi una R 1200 CL Azul Perla de Capri. Pensé qué bonita pero ¡que mastodonte! Desde luego pinta de ágil no tenía precisamente.

Acudía yo en mi amada K 100 RS, que aunque antigua no había dejado de aportarme satisfacciones. Sin embargo mi mujer, que por aquellos entonces me acompañaba, siempre se quejaba de la incomodidad de la Router Sport.

Aquella moto azul llamaba la atención, y sobre todo el trono trasero, con su ancho asiento, el respaldo y las asas laterales, era tema de conversación de las sufridas acompañantes. Yo por mi parte no le hice más caso que la que merecía su bella estampa.



Al poco, mi amigo “chemita”, el del chaleco fosforito de la foto, organizó en La Línea de la Concepción la I Concentración sureña, y mira tú por dónde el concesionario que colaboró con el evento le cedió una R 1200 CL para que la exhibiera en la concentración con expreso deseo de que la probara quien pudiera estar interesado en ella… Obviamente tuve la oportunidad de ponerme a sus mandos, y mi mujer de apoyar sus lindas posaderas en aquel amplio sofá con respaldo. Otras incluso se atrevieron a levantarla de la pata de cabra y todo!!!

Esa prueba formó distinta opinión en cada componente de la pareja, para ella fue una experiencia maravillosa, lógicamente. Y para mi acostumbrado a la suavidad de los cuatro cilindros en línea, lo que más me chocó fue notar de nuevo las vibraciones del motor bóxer, no desagradables pero si hasta entonces olvidadas; otra de las pegas que le encontré a la moto fue la palanca de cambio de punta-tacón. Pero, sin embargo, la moto era muy dócil y estable a pesar del imponente volumen. Ahí quedó la cosa, hasta que un día mi contraria dijo que me iba a comprar una CL, a lo que no le puse ninguna pega. El concesionario de mi ciudad no pudo conseguir ninguna, ya estaban descatalogadas y agotadas las existencias, con lo cual hubo que buscarla en el mercado de ocasión y la nuestra se consiguió a través de un importador de Valladolid que la trajo de Alemania. Así que ahí me veis viajando de Granada a Valladolid una tarde de viernes de verano, con objeto de recoger la moto y volver tranquilamente a Granada. No hará falta contar que antes de que abrieran la tienda el sábado allí estaba “Abuelete” a la espera. Entre papeles, seguro, alguna explicación sobre el funcionamiento de la radio, el Control de Crucero y alguna cosa más, me subo a la moto y a los cinco metros me enfrento a un giro en calle estrecha con ese autobús entre las piernas… ¡pero si parece que entra sola! Sigo adelante con una sonrisa de oreja a oreja, y para no pelearme con el tacón de la bota y la parte trasera de la palanca del cambio, trato de cambiar con el empeine del pie, ¡fracaso!, la estribera está por ahí estorbando… total que entre una cosa y otra y escoltado por algunos amigos que habían acudido al evento, enfoco, ya solo, la salida de Valladolid y me enfrento a la carretera abierta, realmente autovía. Tiempo tuve en ese tramo para probar las cualidades del motor, habituarme a cambiar con punta y tacón (¡qué cómodo!), las palanquitas del control de crucero, los botones de la radio y hacerme a la geometría de la moto, su peso y volumen. Al poco estaba deseoso de enfocar un tramo de carretera de montaña, que me esperaba más adelante, entre Ávila y Toledo, pues quería parar a comer en El Barraco.

Efectivamente la moto negociaba las curvas con gran soltura, el telelever delante ofrece tal confianza que pronto se olvidan las anteriores costumbres de la horquilla, el cardán no produce ninguna reacción inadecuada, y la “bestial” frenada combinada y asistida ofrecen tal confianza que pude disfrutar del maravilloso paisaje conduciendo de forma intuitiva como si hubiera conducido esta moto desde siempre. Al poco me di cuenta que para llegar a casa en el mismo día, debía olvidarme de la carreteras secundarias y pasado Toledo, ya entrada la tarde, me lancé a las vías rápidas para enfocar en Madridejos la A-4 .

A lo lejos empezaron a vislumbrarse nubes, que antes de llegar a Manzanares eran motivo de una fuerte lluvia de tormenta de verano. Si bien cuando empezó a llover el carenado de la moto protegía lo suficiente para soportar el chaparrón, al poco arreció tanto que hube de buscar cobijo y esperar a que escampara, pues no se me ocurrió llevar ropa de lluvia para hacer un viaje a mediados de Julio. La verdad es que entre casco, guantes, el traje de cordura con sus defensas, la muda y los accesorios de aseo, ya llevaba sobrado volumen de equipaje para ir en autobús desde Granada a Valladolid el viernes.

Pasada la tormenta, otra vez sobre la moto ansioso de entrar en Despeñaperros y con prisa para pasar Bailen antes de que el sol empezara a caer al ocaso molestando la visibilidad conduciendo en dirección a poniente. Pasado Bailén y enfocada la autovía para Jaén y Granada, ya pude exprimir algo más el mango y comprobar que la moto corre de verdad y con mucho aplomo, como ya demostró anteriormente en los tramos de montaña.

A partir de entonces la K100RS se quedó en el fondo del garaje acumulando polvo, hasta que unos meses después cambió de dueño y se la llevaron precisamente a Valladolid.